本文摘要:铁路的建设和运营存在占地面积、噪音污染、对环境敏感的地区带来不良影响等很多问题。

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铁路的建设和运营存在占地面积、噪音污染、对环境敏感的地区带来不良影响等很多问题。(IC供应图)本报记者刘丽琦发再次受到北京京沈高铁的关注,这次是为了环评。11月30日是京沈高铁第三次环评结束的日子,如果这次环评顺利通过的话,可行性方案将得到批准。

但是,前一天11月29日上午,京沈高速铁路建设计划线沿着30多个小区的数百名居民代表来到北京市计划委员会,抗议铁路穿过人口居住密集区,希望与有关政府部门进一步沟通。“改线也是其中之一”北京市计划委员会副主任周楠森在与居民代表取得联系后说。

在充分考虑沿线居民的诉求的基础上,通过线路比较选择等谋求计划方案的优化,在30天内发表具体的线路改善方案,与沿线地区的居民代表再次进行深入交流”。作为中国“四纵四横”客运专线网的重要组成部分,京沈高铁于2009年2月获得国家发改委批准,原定于当年6月开始建设,但“个别因素受阻,至今无法工作”。“最初是铁路行驶的问题,正式预定通过平谷,但后来变更为密云。

之后,由于铁道部内部的几个问题,京沈铁路开始搁置。当然,前两次环评没有失败也是理由之一。”。

靠近铁道部的人介绍了。沿线居民要求改线的12月2日,初冬的北京被阴天包围得更冷了。在东四环外的罗马嘉园区门口聚集着近百个区的老板。

他们举着横幅,呼吁京沈高铁“远离家门口”。类似的派对,他们已经组织了好几次了。

京沈高铁是全国“四纵”客运专线北京沈阳哈尔滨(大连)客运专线的重要组成部分,线路从北京引出,向东北依次经过河北省承德市、辽宁省朝阳市、阜新市、锦州市黑山县,最后到达沈阳线路运营长是709.099km。国家改革委员会在2009年的批准中同意开展项目前期的工作。全线正线工程投资概算总额约1210.5亿元,其中环保投资约27.7亿元,全线总工期4年。

“我们不是反对建设高铁,而是使高铁远离了人口密集居住区。京沈高铁经过居住区,从“裸奔”到“半包隔音屏”,再到第三次环评后的“全包隔音屏”,再经过居住区,承诺时速降低到50米,大大优化了整个方案。

国美第一城、华纺易城等小区居委会和平屋乡政府给予了很大的支持。但是,计划线的两侧离居住区最近约10米,很多居住区密集在200米的范围内,是不适合居住的地区,因此京沈高铁呼吁远离居住区。”。

国美第一城小区的老板程耀萱说。时代周报记者在现场,铁路沿线小区靠近铁路,十里堡北里34层和铁路的直线距离约15米,“将来我家打开阳台窗户的是高压线。”。2009年刚搬到这里的小王好像很担心,这四个月孩子的父亲这一天一直在奔走。

另外,位于罗马嘉园的朝阳区实验小学离铁路不到45米,据说“这样的环境孩子们怎么能安心上课”。根据设计要求,严禁在铁路两侧30米以内新建居民住宅、学校、医院等噪音敏感建筑物。

不应该在离铁路出口中心线两侧30米以外、200米以内的区域建设学校、医院、养老院、集中住宅区等噪音敏感建筑物。根据京沈高速铁路设计单位铁三院的计划,本来设计了I方案(沿京承高速公路从星火、密云到兴隆方案)、II方案(沿京密路从星火、密云到兴隆方案)、III方案(通州、平谷到兴隆方案)三个方案比较选择了三个方案的投资量和线路长度等要素后,最后选择了I方案。“你为什么选择了这个方案? 现在这里有京包铁路,根据京沈高铁的设计方案,京沈高铁在运行到这一段时进入北京包线。

在这条线路上架设高架可以省去拆迁补偿等很多问题。”接近上述铁道部的人们这样介绍道。小区居民代表认为京沈高铁的设计最高时速为350公里/小时,通行密度约为每十分钟一次,运行时间为上午6点到下午12点。这条线路两侧的噪音、振动、电磁辐射对周边居民的人体有很大影响。

“我自己制造信号是因为深知高铁的辐射和噪音对人的影响,建设高铁是好事,但以牺牲民生为代价是有问题的。”王先生说。

“京沈高铁在北京市内经过34个小区,影响近10万居民,但铁路离最近的居住楼层只有17米。我们不反对京沈高铁的建设。

我们反对这条路线。”。

程耀萱说。“铁老板”必须超越环境保护的关系“我们所在的十里堡北里、罗马嘉园、丽都壹号、卡布奇诺、梵谷水郡等小区距离计划的京沈高铁不到200米,几乎不知道京沈高铁在周边开工。包括我自己在内,没有看问卷,也没有收到相关信息。

否则,自己在网上搜索,看老板的帖子,至今还蒙在鼓里。你不知道数据是从哪里来的? ”。居民李先生对时代周报说。据环境保护部11月16日在环境保护部网站上发表的《新建北京至沈阳铁路客运专线环境影响报告书简本》显示,北京地区对京沈高铁建设表示支持的为37.27%,反对的为24.01%。

这是环境省和2009年3月、2010年12月以后的第三次环境评估公示。前几天,根据项目周边小区的第三次环评,94.8%的居民同意建设京沈高铁,但这个数字受到业主代表的质疑,“调查了80%的居民,大家反对高铁通过这里,这个数据如何”。“我们家参加了所谓的民众参加调查,白天上班,家里有两个老人。

事后老人说,调查员完全不知道高铁建成后交通如何方便,高铁带来的噪音、辐射等影响。调查员诱导性地表示,如果支持高铁的建设,将得到小礼物。”。

居民陈先生报道了时代周报。“我们支持国家建设,但也要考虑对沿线环境的影响和破坏。改线不是不可能,三个方案中其他两个方案也是可能的。

政府应该考虑我们数万人的声音。发展高速铁路不能牺牲人民的利益。

我们相信政府会解决这个问题。”。

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程耀萱说。“应该重视‘铁老板’的环境问题”,环境保护部环境工程评价中心的詹队长、陈帆等专家于2010年在《环境保护》杂志上写道。

这篇文章说,铁路建设和运营过程中存在占地面积、噪音污染、对环境敏感区产生不利影响等诸多问题。随着中国铁路建设进入高速发展期,铁路噪声引起的投诉已经占所有环境投诉的40%。据两位专家介绍,铁路外轨道中心线两侧30米,繁忙干线繁忙区域内的噪音监视值约为68分贝,30米以内没有转移的大部分音响敏感目标受到噪音的严重干扰。

不仅如此,在本来的噪音污染对策中经常使用的敏感建筑物上安装隔音窗的措施,由于中国房屋的建筑结构和建筑材料的偏差,很难达到一般期待的隔音效果。“铁路的建设必须考虑到建设带来的环境问题。这是第一位”中国工程院院士王梦恕曾经在接受时代周报采访时表示。

铁路和环境保护的游戏至今为止,在网上流传的“京沈高铁正在作业”的消息使沿线的所有者更加恐慌。11月30日,时代周报记者在京承铁路线上看到铁路西侧挖了一条宽半米的深沟,工人们正在设置电缆。据附近居民说,他们以前问过工人,被称为“(建设中)京沈高铁”。“并不是不可能。

环境保护部迄今为止停止过两个高铁项目,但都没有解决问题。靠近铁道部的人们在时代周刊上报道说:“在国家大项目面前,环境保护部一直处于不利地位,项目不会停止。” 高铁和环境保护的公开游戏始于胶济铁路客运专线。

2011年4月,环境保护部向胶济铁路客运专线公司发行了《督促履行通知书》,敦促该公司在5月31日前停止使用改建铁路胶济线建设四线工程,即胶济铁路客运专线。据环境保护部附近的人说,至今为止胶济客专在建设中环境保护部停止过,但没有用。之后的2011年5月18日,环境保护部命令停止建设从天津到秦皇岛的高速铁路客运专线,但该决定书最终被津秦公司无视。

“京沈高铁能否度过环评,最终的决定权在铁道部”,与铁道部相近的人们说:“如果因居民的反对而改线、再次搁置,那就是进步。”。

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